当市场习惯了有人一直是第一名，那么谁还会关注第二名呢？

如果将全球汽车电动化的进程比作龙卷风，那站在中心的必然是诸如特斯拉、比亚迪这样的销冠车企，而那些妄图分一杯羹却最终铩羽而归的车企，则是被强劲的风力甩到边缘、只落得个粉身碎骨下场的炮灰。

(资料图片仅供参考)

当然，除了上限和下限外，更多的是组成“龙卷风”身体的大部队。对于大部队来说，必须要努力跟上风速才不至于掉队，否则很容易成为新的炮灰。同时，相对的，大部队如果努努力也能闯进中心地带，稍微喘上一口气。不过也不能太放松，龙卷风的中心地带并不是永远平静的，这里的气压更低，压力更大，一旦松懈就会被挤压出去。

过去的一年，国内的新能源汽车市场经历了非常内卷的一段时期，才逐步形成了如今这般的“龙卷风”梯队。2023年，作为疫情结束后的第一年，这种卷不会停歇，而是更加变本加厉。正如理想CEO李想所说，未来三年将是智能电动车的淘汰赛，最终能活下来的只有五家车企，吃掉大部分市场份额。

销量一直在长，选手却逐渐变少

2018年的时候中国电动车制造商将近500家，但到了2023年，有数据显示，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。若说三年后只剩下五家或许是夸张了，毕竟能活到现在的肯定都是精英中的精英，但也绝不是危言耸听。

近日，中国汽车工业协会发布数据显示，今年5月，我国新能源汽车产销量分别为71.3万辆和71.7万辆，同比分别增长53%和60.2%，市场占有率达30.1%；今年前5个月，新能源汽车产销量分别为300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率为27.7%。

可以看到，新能源汽车无论是产量还是销量，增速都相当得快，市占率也从年初的24.7%稳步上升到了5月的30.1%，五个月上升六个点，乘联会的预测年底渗透率能达到36%，这目标看来是可以提前达成了。

但是总体数据的向上，不代表个体数据也那么优秀。

从年初开始，在新能源汽车销量榜上，比亚迪和特斯拉连续三个月占据榜一榜二的位置，光这两家车企，销量加起来就占了近一半。蛋糕就那么大，哪有你一块我一块他一块的和谐，现在都流行你一块我一块、他一块我一块、她一块我一块了，市场份额永远都是越多越好。

于是即使新能源汽车的整体销量一直在增长，但是头部车企的销量也同时在增长，而且增长速度更快，那被吃掉的份额从哪里来，自然是从那些没跟上大部队节奏的“选手”那里抢了。比如年初的时候还能完成月销量过万的蔚来汽车和小鹏汽车，从三月份开始就有些后劲不足，再难破万了。

另一边则是比亚迪的高歌猛进，广汽埃安的后来居上，以及理想汽车自信地预测下半年实现每个月月销2万的从容，真是几家欢喜几家忧。

掉队的不止有新造车势力

在某个大型互联网公司内部，有这样一条不成文的游戏法则。如果有一个项目需要有人来接手，管理层就会划分出两个项目组同时开始执行，从此刻起两个项目组彼此独立，既是同事也是对手，类似于养蛊，最后选择成绩好的那个项目组进行持续注资，而成绩差的只能原地解散。

或许有人会觉得，让两批人同时做同一样东西，其中浪费的成本是不是太大了？但事实证明，这种情况下培养出的那支实力较强的团队，所能创造的收益远大于前期消耗的成本，既然如此，那过程残酷一点又何妨呢。

各大车企的多品牌战略像极了这种“养蛊”模式，但又不同于投机取巧般的“撒网”，因为每一个投身其中的人都想要胜利，为了能让手中的品牌出线，必须殚精竭虑。这也就形成了开篇所讲的“内卷”现象。

目前每个传统车企旗下普遍都拥有2-3个新能源汽车品牌，比如，上汽近几年推出的飞凡和智己，两个品牌加起来5月销量堪堪四千多辆，全品牌新能源汽车1月至5月累计销量28.6万辆。根据上汽集团的“新能源汽车发展三年行动计划”显示，到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，现在看来，任重而道远。

再看东风汽车，旗下新能源汽车品牌岚图3月至5月连续三个月月销3000辆以上；全新电动系列品牌eπ，旗下E70电动车5月销售3011辆，成绩还算不错。但1月至5月，东风公司新能源汽车累计销量仅为12.7万辆。按照东风“转型升级三年行动”的规划，到2025年，东风自主乘用车与合资品牌的销量各200万辆，其中，新能源汽车销量占自主品牌乘用车的70%，也就是七十万辆，需要努力一番了。

最后看一下长城汽车，今年5月长城汽车新能源车型销售23755辆，销售占比提升至23.52%，其中魏牌蓝山5月销量突破5000辆，欧拉汽车销量10616辆。1月至5月长城汽车新能源累计销量6.64万辆。同样的，长城汽车也有未来三年的规划，计划到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，即320万辆新能源汽车。

根据这三个传统车企现有的成绩和未来三年的规划可以看出，想要达到预期的成绩，难度都不小，毕竟它们也是1-5月汽车总销量top10里唯三销量同比减少的。

不知道对于这三个车企来说，它们减少的销量份额去了哪里，三年后，诞生于它们的新能源品牌又能否带着车企打一个漂亮的翻身仗呢，还是在内卷的过程中成为被遗忘的弃子，成为车企用来培养下一个新品牌的“数据养分”。

其实这些还是在新能源转型上比较积极的车企，但是在新能源赛道上，依旧被比亚迪远远地甩在后头，甚至连一些掉队的新造车势力都赶不上。至于呼吁给混动多一点时间的丰田、相继加入特斯拉充电阵营的通用和福特等等，目前来看似乎还在泥沼中挣扎。是反应慢吗，也不尽然，应该还有很大一部分是出于传统燃油车企的骄傲，拖累它们向电动化转型的步伐吧。

毕竟，就算目前新能源汽车的渗透率与日俱增，但距离能完全取代燃油车的日子尚且遥远，传统车企凭借着燃油车依旧能继续统治汽车市场一段时间。

不过还是那句话，时间和经验的积累终将引起质变。就像是过去，合资品牌凭借着多年在燃油车上的发展，能够轻而易举地碾压建立年份并不长的自主品牌。那么，很难说当比亚迪、特斯拉之类的新能源汽车在传统车企还在寻找转型方向时就大量积累下的经验，不会帮助它们日后彻底将对手击溃。

所以，暂时掉队不一定就能厚积薄发，也有可能永远掉队，而一直领先虽然不能保证永远领先，但对手想要追过去也没那么简单。因为有时候习惯是一件很可怕的事情，当市场习惯了有人一直是第一名，那么第二名乃至后面的选手想要获得关注，就得付出百倍的努力。

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